整车零部件相互依存,化解中国汽车零部件

当整车企业的自主开发与创新开展得轰轰烈烈、如火如荼的时候,与之血肉相关的另外一个群体似乎一直游离在人们的视线之外,这就是零部件体系的自主问题。

在我国汽车产业中,汽车零部件行业的支撑作用非常重要。一方面,它要满足整车生产的配套需要,另一方面,它也是我国汽车产业自主创新的关键环节。可以说汽车零部件强,整车产品就强。有专家指出,评价一个国家的零部件产业是否强大,可以从四个方面进行判断:是否能对国内整车产业起到足够的支撑;是否能满足售后市场的服务需求;是否有持续不断的出口能力、有国际竞争力;是否有为跨国公司持续配套的能力。不可否认,通过改革开放、特别是近10年来,国内汽车零部件产业有了长足的进步。我国零部件工业发展迅速,总量指标增长较快。从整体上看,目前我国汽车零部件企业的整体竞争力有提升。但令人遗憾的是,在我国汽车市场进入千万辆大关的时候,细细地看一下我国自主汽车零部件企业的生存状况,不能不让人感到失落。自主品牌零部件企业的发展状况落后于自主品牌整车企业,已是不争的事实。目前,我国汽车零部件企业的60%被外资所控制,我国自主汽车零部件企业依然以散、乱为特征,正逐步被挤出整车配套体系;在国内外中低挡汽车零配件市场生存,正日益被边缘化。正如一位业内人士曾经感慨地那样,中国汽车零部件企业目前面临的潜在危机很大,有的甚至遭遇生产难题。目前,我国汽车零部件企业边缘化危机具体表现在:

作为中国汽车零部件企业的高层管理人士,同时又是有着国际知名公司工作背景的“海归”,本期出场的两位嘉宾,对于中国本土零部件行业的发展,必定有着自己独特的思考,他们所具备的国际化的视野,必然也可以给我们广大的读者带来不一样的启发。嘉宾:沈晖:博格华纳集团中国区总裁徐性怡:美中汽车交流协会副会长、上海大郡自动化系统工程有限公司总经理

––外资挤压,我国汽车零部件企业生存空间越来越小。当前,跨国公司采取新战略,在中外合作方式上由过去的技术转让转为合资控股、外方独资;或利用中国零部件进口低税率,把散件出口到中国组装整车;或随着整车厂合资,将其原系统内零部件企业带入中国为之配套;或廉价兼并中国零部件企业,正在挤压中资汽车零部件企业的生存空间。这些跨国零部件巨头不仅对国内零部件龙头企业虎视眈眈,而且也通过其带来的二、三级配套商,继续挤压、蚕食低价位的零部件市场。相关资料显示,在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业近1200家,包括伟世通、博格华纳和德尔福等世界500强零部件企业在内的跨国供应商,都在中国建立了合资或独资企业。据统计,外资在中国汽车零部件市场已占60%的份额,在轿车零部件行业专家估计达到80%,而在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域,外资控制的市场份额则高达90%。
在外资的挤压下,我国汽车零部件企业的生存空间越来越小,由于我国轿车整车产品很多是引进产品,随之而来的是外资零部件与之配套,我国汽车零部件企业很难获得发展和提高的机会;正在被排挤出合资品牌整车配套体系,只能向低档次产品和社会市场寻求发展。其结果就是在行业中被日益边缘化。难怪国家发改委曾在一份调查报告中发出警报:中国汽车企业已经“过度合资”了,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。

主持人:从国际汽车零部件发展的历史来看,零部件的发展超前于整车,一个有实力的汽车公司背后都有一个强大的汽车零部件集团作支撑。如通用与德尔福、福特与伟世通、丰田与电装等。但对于中国的自主品牌汽车来说,却恰恰相反,是先有整车才带动了相关零部件企业的发展。二位怎么看待这种现象?

––原材料价格和人力成本持续上行,中国汽车零部件又遭遇印度挑战。来自印度的“成本杀手|”塔塔已经把零部件工厂开进了南京,而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂已经于4月30日起,开始向上海通用和长安福特马自达供应塑料内饰件,如通风孔、排气管部件和车厢通风格栅。近年来,印度零部件企业的快速崛起,给了中国零部件企业很大压力。随着其在制造、技术、成本控制能力等方面的提升,印度的汽车零部件产业逐步获得跨国采购商的信任。出口开始快速增长。许多国际采购商表示,印度的原材料充足,钢铁业发展较好,对用钢铁较多的汽车零部件产品,更具价格优势。此外,在汽车电子、软件、语言等方面,印度也比中国更有优势。统计数据显示,近3年来,印度每年的汽车零部件出口增速都在30%以上。连世界知名汽车零部件企业麦格纳总裁霍根十分看好印度的零部件:“未来10年将是印度的10年。”他认为,“中国的劳动力成本不断上涨,削弱了中国汽车零部件的竞争优势”。业内人士指出,从长远看,印度汽车零部件的崛起,必然会给中国带来很大冲击,需要国内汽车零部件企业未雨绸缪,早做准备,积极应对。

沈晖:这种现象是不正常的。纵观国际汽车零部件的发展历史,先有零部件的超前发展,才有整车的发展。在美国和日本,零部件企业的超前发展带动了整车的蓬勃发展。韩国和欧洲的汽车工业也同样如此。在国外提到中国的自主品牌,很多人可能知道奇瑞、华晨和吉利,但他们所知道的汽车零部件企业却是寥寥无几。有一些对中国比较了解的人士,他们可能知道一级供应商万向集团,但对绝大多数供应商了解甚少。

––国内市场上的自主品牌企业也开始弃用自己的产品,整车由外国零部件组装,自主研发的零部件正被吞噬。近几年,自主品牌汽车频频走出海外,出口总量上升,在法兰克福、底特律、日内瓦等世界三大汽车展上,民族品牌汽车也是频频亮相,并引起了世界汽车领域的高度关注。有的甚至惊呼“狼来了”。殊不知,国内汽车行业95%的自主品牌依赖国外技术,整车由外国零部件组装,自主研发的零部件正被吞噬。更为可怕的是,现在连国内市场上的自主品牌企业也开始弃用自己的产品,这个残忍的设想正在变为现实。发展受品牌制约的吉利、奇瑞等自主品牌企业为了摆脱低质低价的形象,不得不开始在产品品质上下功夫。他们相继采取了削减供应商数量以及与国外零部件商合资的策略,试图从零部件环节加强产品的品质保证。而那些生产低端产品的本土零部件企业也自然而然地被排除在其主要客户的名单之外,一旦供应商因成本控制难以达标,被整车厂淘汰出局,影响的不仅仅是一张定单,在某种程度上它将被看作是被“彻底打入冷宫”。如果照此趋势发展下去,自主整车也难免被人“卡脖子”––没有自己的零部件体系,而在关键零部件采购上依赖外资,自主整车的成本优势也会逐渐丧失,这对中国的自主汽车工业来说,实在令人担忧。

在中国,先有整车才带动了相关零部件企业的发展。这种现象的产生跟国家对零部件产业的重视度不够有一定关系。零部件是相当关键的,一个国家有了好的、成熟的零部件基础,整车的水平才能提升。目前,中国整车的发展超前于零部件企业的发展,自主品牌汽车的发展表现兴旺。但这样的兴旺相对比较短暂,不容易成为一个长期可循的发展。

虽然目前边缘化危险在挑战中国汽车零部件企业,尽管目前国内大多数中小零部件企业因受外部环境和内部环境的制约,面临着严峻的生存考验,但并非没有出路和机遇,也并未到“山穷水尽疑无路”的绝境,关键是看零部件企业如何应对和操作。如果应对得法,措施有力,操作得当,就会有效化解边缘化危机,步入“柳暗花明又一村”的佳境。笔者认为,目前,我国汽车零部件企业化解边缘化危机可在五个方面下工夫。

徐性怡:这个现象应该说是中国汽车工业的一个特殊发展阶段的写照。零部件发展超前于整车,是因为从技术层面而言,当整车需要做自主创新、自主开发时,需要一定的技术基础支持。因此从国际汽车制造强国的惯例来看,一般情况下是零部件企业超前发展,以支持整车的发展。但是,中国在汽车领域的自主开发自主创新才刚刚起步,之前很长一段时间中国一直更多的是担任一个“加工厂”的角色,或者是复制国外的整车技术,因此必然是需要整车确定了加工或复制什么整车后,零部件才能根据整车复制的内容确定其应该复制的零部件。

一、要“靠上去”,主动与整车企业
“套近乎”,建立战略合作伙伴关系。
有专家指出,国内零部件企业与整车厂之间没有建立长期协作、共同发展、互利互赢的战略合作关系,也是影响国内零部件产业健康发展的一个重要原因。目前,国内自主零部件企业整体配套能力不强,专业化水平较低,自主开发系统集成能力薄弱,跟不上整车开发的步伐,中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势。中国汽车技术研究中心产业经济博士后郭焱认为,建立整车与零部件企业的长期战略合作伙伴关系,是解决零部件企业研发动力非常有效的途径。零部件企业应该认识到,如果不进行新技术的联合研发,企业的前景不容乐观。因此,积极主动寻求与整车企业建立长期合作伙伴关系,以及建设公共技术联合研发平台,是企业首先应该做的事情。令人忧虑的是,现在本土企业零部件企业普遍没有意识到与整车企业合作的重要性,缺少与整车生产企业积极主动地沟通与合作,因而使零部件企业的发展缺乏坚强的“后盾”与支撑。因此,我国零部件企业应该增强合作意识,主动“靠上去”,积极主动与整车企业建立战略合作伙伴关系,增强联合抗风险、化解边缘化危机的能力,实现“双赢”。

当然我认为现在零部件的发展滞后于整车发展只是中国汽车工作发展的一个特殊阶段。零部件要实现其市场化必需要依赖整车,我们首先必须先打出国产自主品牌的整车,才能有自主品牌零部件发展的空间,因此现阶段是市场发展的一个必然阶段。但我相信,随着整车品牌的树立,自主品牌的整车站住脚了,在选择零部件上有了完全的自主权,就在客观上提供了零部件自主开发的市场需求;同时,在国家和各级政府以及整车单位的支持下,零部件也会很快发展起来,并根据自主品牌整车发展的需要逐步跟上甚至超前于整车的发展,形成中国自主品牌整车与零部件的产业链。

为此,一是要提前介入,超前开发。即在整车的研发初期就介入,互相帮助,共同创新;二是要积极跟进,同步开发。中国机械工业联合会副秘书长张小虞认为,零部件企业与整车企业同步开发、系统开发,是汽车产业发展的必然选择,也是可持续发展的技术路线。就产品而言,将汽车主要总成和关键零部件与整车的设计同步进行,可以大为缩短汽车产品的设计开发周期,满足产品的个性要求;可以帮助零部件企业与整车厂在技术或资金上紧密联系并成为战略伙伴关系。零部件企业要提高快速反应能力,积极跟进整车的研发速度,对整车研发进行技术跟踪;做到同步生产,同步试制,同步研发,以相互拉动发展;三是要密切关注整车厂家和汽车市场的变化。因为零部件企业的利益已经与整车企业绑在一起,要想在充满挑战的环境下生存,零部件企业必然要关注汽车市场和整车生产厂家的变化,否则,就只能从中国汽车产业中黯然退出。

主持人:很多资料显示,中国本土的零部件企业缺乏核心技术,自主开发能力薄弱,大多数只是二、三级甚至原材料供应商,这种情况让国内的汽车零部件企业正面临着越来越大的被边缘化的风险,对于这种风险,两位怎么看?

二、要“
冲上去”,坚持技术和产品创新,彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。
虽然我国零部件企业有长足进步,但与发达国家相比,国内零部件企业和产品还有很大差距。汽车上最主要的配件如发动机、变速器、燃油、喷射系统等具有高附加值的产品大多由国外厂商供应。中国零部件厂商主要提供一些附加值较低的产品。一些最新的核心技术,我们与发达国家的差距并未缩小。中国汽车工程学会常务副秘书长付于武认为,低端混战、高端失手、核心零部件缺失,是目前我国零部件产业的现状。目前,发动机、汽车电子领域的关键核心技术都掌握在跨国零部件巨头手中,一旦相关技术和法规标准升级,我们的整个汽车产业都处在非常被动的境地。如今,国际汽车市场的竞争,实质是现代科技的较量,是技术创新的竞争。世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益,转向微电子技术和信息技术等高新技术,对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升,并围绕安全、环保、节能等重点领域占领技术制高点。

沈晖:威尼斯官网,这种风险很大。目前,本土零部件企业的发展,特别是一级供应商的发展,缺少国家政策的扶持。真正主机厂的本土一级供应商很少。从世界汽车产业整体来看,关键的核心技术仍在一级供应商手中。本土的一级供应商只有发展壮大,才能更有力地支持整车自主品牌的发展。但零部件企业,特别是一级供应商,没有跟上整车自主品牌的发展步伐。本土零部件企业面临的风险越来越大,很可能被边缘化。

令人关注的是,目前,国内汽车零部件企业在技术开发、质量控制、自主品牌经营方面均存在很大问题,成为制约我国零部件企业发展的“瓶颈”。不少有士之士指出,加强质量控制,提高技术含量,加强自主品牌零部件的建设,是目前一些本土零部件企业亟待解决的问题。只有产品技术含量提高了,才能从根本上解决零部件企业的生存与发展。“总抄别人的作业所以无法毕业”。日前,中国汽车工业协会副秘书长董建平一针见血地指出,以前,我们干的是附加值最低的那一段,并没有涉及更前面靠智慧赚钱的部分。中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新,发展高附加值产品,才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。一句话,拯救零部件行业还要靠企业自身,坚持自主创新,努力做大做强才是应对外资冲击的最好办法。

徐性怡:无论是什么企业,汽车整车也好零部件也好甚至其它的制造企业,它要生存、它不被边缘化,就一定要有产生价值的综合能力。一个制造型企业赖以生存的能力有三个方面:一是市场开发能力,即根据市场需求确定新产品,并把新产品推向市场的能力;二是产品开发能力,即以自主的核心技术设计出具有竞争力的新产品的能力;三是制造能力,即以最具竞争力把产品制造出来的能力。目前中国的零部件企业还能生存,大多靠的是制造,处在产业链的末端。因为你只能被别人告知你要造什么,甚至怎么造,那么你产生的价值是很少的,很多自主权力不在你手上。随着国外的整车及零部件巨头逐步在国内合资、独资建厂,我国零部件企业的制造优势将逐步减少,它们的生存风险、被边缘化的风险也就会越来越大了。

从目前来看,零部件企业坚持技术创新,强占技术质量制高点,应突出三个方面的工作:一是挖掘技术人员潜力,开发出适应市场需要的具有自主知识产权的新产品。专家指出,通过对现有技术人员实施高层次的再培训,创造条件尽可能地引进相关的专业人才,这些虽然可能会花不少钱,但不如此,企业的产品对象就不可能发生革命性的变化;二是借它山之石,引进、消化、创新、吸收再创新。业内人士认为,由于中国零部件市场已经国际化,各种先进的产品应有尽有,简单的复制和模仿都会构成侵权,但在模仿的基础上消化吸收再进行创新,则是中华民族的一大特色,只要这种再创新能真正做到位,就会对企业有所裨益。在这方面,湖南江滨公司的做法可供借鉴。湖南江滨公司是一家生产经营高性能发动机活塞的专业化企业。近几年来,公司坚持高起点引进消化吸收创新活塞生产制造技术,高水平研发高性能、绿色环保发动机活塞产品,高标准进行技术改造为主要内容的“三高”战略,突出江滨活塞技术领先的优势,关注增压、关注环保、大力开发高技术含量、高附加值、高性能的绿色环保产品,着力构建了“三个三位一体”的研发体系。即:生产活塞覆盖范围实现“海、陆、空
”(舰船用活塞、车用发动机活塞、飞机用活塞)三位一体;产品销售渠道实现“主机、配件、外贸”三位一体;产品结构设计实现“全钢活塞、铝基活塞、组合式活塞”三位一体。创造了国内活塞“八个第一只”(第一只液态挤压铸造活塞、第一只带耐磨合金镶圈活塞、第一只内冷却油道活塞、第一只组合式活塞、第一只摆体式活塞、第一只表面石墨喷涂活塞、第一只异形销孔活塞、第一只电子束焊接活塞)的神话,部分产品达到国际先进水平。产品畅销玉柴、潍柴、重康、南汽等国内20多家发动机骨干企业,远销美国、澳大利亚和东南亚等国家和地区。江滨牌高性能活塞先后荣获“国家科技进步二等奖”、“军转民高技术出口产品展览会银奖”、“全国质量稳定合格产品”、“科技创新奖”、“湖南名牌产品”、“湖南著名商标”;公司先后荣获“中国信息化500强”、“全国优秀汽车零部件供应商”“优秀系列零部件供应商”、“全国用户满意企业”等称号,为中国汽车零部件活塞产品的研发与国产化作出了突出贡献。使江滨活塞的研发实现了由“跟着市场跑”到“领着市场走”的根本性转变,成为国内活塞行业的佼佼者。三是加速实现零部件电子信息化。知识是争夺未来世界主导权的决定性因素。它被阿尔文、托夫勒标定为“高品质的权力”。电子信息化技术既是知识的新型载体,更是获取知识最有力的工具。大量事实证明,电子信息化技术是企业获取知识、快速成长的不二利器。自主品牌整车企业的发展之路也表明,凡是在电子信息化方面下功夫较多的,研发速度一般都比较快,质量比较高,管理水平提升得也快,反之,则不然。自主品牌零部件企业如果不加速电子信息化,将有可能逐渐被淘汰出局。从整零配套、协同开发的角度看,没有先进的、相互连通的信息化系统,显然是落伍的表现。从未来汽车技术来源分析,电子信息化是最本质的属性,相应地。零部件模块电子信息化程度也将越来越高。

主持人:对于上述风险,应该如何去化解,或者说,国家以及企业应该怎样去应对?

三、要“走出去”,开拓海外市场,进入国际化的采购体系。近年来,在汽车工业的带动下,我国汽车零部件出口已经成为汽车出口的生力军。据统计数据显示,汽车零部件的出口金额大大高于整车出口。零部件出口增长比较快,部分劳动密集型产品已在世界上占有重要地位,部分企业已经打入跨国公司全球采购网络。汽车企业全球性采购为我国汽车零部件企业的出口提供了参与国际竞争的机会。通用汽车、福特汽车、大众汽车、标致汽车等国际汽车集团都曾经表示,,为了降低其零部件采购成本,提高其汽车产品价格竞争力,要加快其汽车零部件全球采购步伐。美国通用汽车公司还曾经提出在我国采购10亿美圆零部件的计划。美国商务部预测,到2010年,中国的汽车出口将达到700亿美圆到1000亿美圆之间。中国商务部副部长魏建国表示,中国将用10年左右的时间,实现占到世界汽车贸易
10%,即1200亿美圆的出口规模。中国汽车工业通过引进技术和产品,正逐步融入全球化的浪潮之中。汽车零部件工业的发展趋势和跨国公司实施全球采购,对中国汽车工业,特别是汽车零部件工业是一个难得的机遇。因此,我国汽车零部件企业在全球经济一体化的过程中,一定要枪抓机遇,充分利用自己的比较优势,找到与国际汽车和零部件工业技术与业务的融合处,利用国外的技术、成本优势,进行全球采购;也可以利用汽车发达国家的全球销售网络或者汽车销售商,代销中国的汽车和零部件产品,实现利益共享;或借第三者曲线出口(如与已进入全球采购供货体系的厂商建立合作关系);还可以走出国内,参与国外汽车业和汽车零部件业的兼并重组寻求更好的发展机遇和空间。但全球化采购对汽车零部件供应商提出了更苛刻的条件,面对外商严格的质量要求和外购件质量管理程序,我国汽车零部件企业需要提高自主创新能力,走规模化发展之路。

沈晖:国家需要从各层面政策上支持零部件企业的发展,特别是一级供应商在主机厂的发展。同时,整车企业要持续发展,需要培养一批一级供应商。另外,中国的零部件企业以及博格华纳公司都面临着很好的机遇,国外一些零部件企业不是很景气,特别是在美国。国内的零部件企业可以进行收购整合,在短期内获得先进的技术。这是一个很好的机遇。但也存在挑战。国内零部件企业需要提高自身收购整合的能力,这样才能在激烈的竞争中成功收购整合国外一些先进技术。

四、要“联起来”,走产业集群之路,进一步发挥国内汽车零部件企业的规模优势和整体效能。针对我国汽车市场和零部件企业的现状,许多专家指出,国内零部件企业要通过联合求发展,通过与整车企业的联合,通过与科研单位的联合,通过行业内企业之间的联合,形成强大的技术竞争力和规模竞争力。这不仅是改变目前国内零部件企业被动局面的需要,更是做大做强国内汽车行业的需要。

徐性怡:从企业的角度看,要避免上述风险,保持可持续发展,就必须在保持自己制造优势的同时,努力建设市场开发和自主创新、产品开发的能力,以全面与国外竞争对手相抗衡。企业可以在保持现有产品的优势的同时,不断延伸企业现有产品的外延,提升集成能力,最终使企业“升级”。例如,对于一个二级供应商而言,可以首先扎实做好二级零部件的制造,并建设零部件的开发能力;同时寻找拓宽相关产品的机会,做若干个二级相关的零部件产品;再在此基础上对这些相关的零部件进行集成整合,从而逐步成长成为一级供应商。

汽车产业集群化聚集是汽车产业发展到一定水平后的必然产物。其本质是一种高效率的组织方式。无庸置疑,零部件产业集群在整个汽车产业链中具有举足轻重的作用。目前,我国汽车零部件产业集群发展迅速,汽车零部件产业集群化与区域经济建设无疑成为近两年汽车行业的新热点。据不完全统计,目前国内拥有汽车零部件为主的各种产业园区在1000个左右,其中关键的集群区域或地带约100个。在产业集群中,每个企业可以只做一个部件,甚至是一个部件的一道工序,这使单个企业能够专精于一种产品的开发和生产。这样同行业的一些企业聚集在一起,必然会向业务做专,技术做精的方向发展,求得生存和发展壮大,并迅速做大做强。这种分工模式可以带来规模经济和分工细化双重降低成本的好处,从而进一步增强国内汽车零部件企业在国际国内市场竞争的竞争力。

除了上述的成长模式外,中国零部件企业也可以把握新产品领域的机会,直接成长为新领域的顶尖供应商。汽车行业正在进行一个更新换代,环保节能的压力使各种新型的技术革命性的技术在逐步进入汽车行业。我本人所从事的电动汽车和混合动力汽车就是一个例子。在这个领域当中,有一些关键的一级系统是崭新的,比如电池系统、电机系统。我国汽车零部件工业就应该把握住这样的一个机会,因为在这些领域里面,我们与传统的汽车强国之间的距离不大,所以如果我们在这个领域中加大投入,我们能够赶上甚至领先国际汽车巨头们。对此,我是非常有信心的。所以我们可以选择一些适合于我们做的汽车零部件领域作为我们的突破口,这样我们可以很快在这个领域内建立我们自己的核心竞争力,达到先进的一级零部件供应商的水平。

在产业集群中,由于有地域上的便利,零部件厂和主机厂可以加强沟通和联系,零部件厂可以跟上主机厂的同步开发和配套协作步伐,这样为汽车零部件企业提供了技术创新和自主开发的便利和强劲动力。

主持人:按照规划,到2010年,我国汽车零部件产业的总产值将达到1.3万亿元人民币,其中OEM产值7300亿元,出口额达到500亿美元。对于这个目标,二位作何解读?可以达到么?
沈晖:我认为,达到这个目标是很有希望的。但我们更要注重达到目标的质量、含金量,而不是简单地达到一个数字。达到这个目标不能靠售后产品、二级、三级供应商和原材料供应商的数字累积。我们要高质量地达到这个目标,提高自主开发技术所占的比例,发展壮大一级供应商。要达到这样的目标,我认为,国家的扶持和企业自身的努力不可或缺。

由于产业集群有利于加强专业化,有利于降低成本,有利于创新,有利于主机厂和零部件企业合作双赢,有利于人力资源的培养和利用,有利于专业性外部服务业和配套设施的发展,有利于产业做强,规模做大等优势和效应,因此,国内汽车零部件企业应走产业集群之路,才有可能在日趋激烈的市场竞争中掌握主动权,尽快缩短与国外企业的距离,参与市场竞争。

徐性怡:我对我国汽车零部件总产值的情况了解不是很多,我猜想以上的数值应该是包括很多合资、外资零部件企业在中国的产出。按照中国汽车蓬勃发展的态势看,要达到以上规划目标我想不会有太大问题,应该是可以达到。然而我更感兴趣的是在这样的产值中有多少是国产自主零部件所产生的价值。自主零部件的产值以及在总产值中所占的比例将关系到中国汽车工业可持续发展的能力,应该是我们更加应该关注的数字。因此,我希望中国汽车工业的规划应有相应的目标。

另外,很多业内专家都认为,创建“战略技术联盟”的时机已经来临。业内普遍认为的比较有效的模式是指在某种力量的作用下,把中国的零部件企业整合成几个相互独立又相互补充的单元,每个单元形成一、二、三级供应商:一级供应商主要是大型零部件生产企业,单独针对整车和整机生产厂并且拥有所有部件生产能力;而且其摩下各个零部件相互不重复;二级供应商则直接向一级供应商负责;三级供应商只负责生产向二级供应商供应的零部件,从而构成一种渔网式的零部件供应体系。浙江零部件产业的区域产业集群就是一个不错的先例,可以使企业分工更加专业化,信息、技术、人才、政策等资源能够共同分享,集群内的企业因此获得规模经济,提高了企业在市场中的竞争力,创造了可持续发展的良好环境。付于武认为,未来10年,将是零部件产业发展的关键时期,国内零部件企业应当形成合力,助推汽车零部件产业的发展,实现零部件产业的跨越发展。在这一期间,资源的整合问题将是零部件产业面临的最大问题。这种整合既包括资本的整合,也包括技术和人才队伍的整合。在技术资源整合上,也要改变过去那种各自为战的方式,利用有限的技术力量,实现联合开发,成立更多的诸如汽车轻量化技术创新联盟、汽车装备技术创新联盟这样的合作组织。

主持人:中国零部件企业始终没有得到相应的关注和投资,我们一直强调自主汽车,而非自主零部件,对于自主汽车和零部件自主这二者的关系,各位怎么看?

五、要“扶上马”,政府应出台保护政策,加大对本土关键零部件企业的重点扶持力度。全国人大代表、法土特集团董事长李大开提出建议,希望国家能够加强对民族汽车零部件工业的扶持和保护力度,集中力量,通过政策扶持和财政支持等手段,鼓励一批有基础、有实力的国内汽车零部件集团联合、重组、做大做强,成为具有国际竞争能力的一流零部件供应商。

沈晖:单单强调自主汽车是不够的。我们应该更多地关注汽车行业供应链。在汽车行业的三角金字塔中,主机厂处于金字塔的顶部,主机厂的发展只能带来一部分社会效益和经济效益。但处于金字塔底部的零部件企业发展起来的话,会对汽车行业乃至国家的发展做出更大的贡献–提高就业率,增加税收,增强国家的工业基础。零部件企业做出的贡献会远远超过主机厂。所以我们不能只强调自主汽车,应该强调整个自主的汽车产业链,包括自主的零部件。

目前,有不少汽车零部件企业负责人发出呼吁:面对大举攻城略地的跨国公司,本土汽车零部件企业希望获得一定的政策保护。为保护本土零部件企业走出目前的困境,政府应出台一些保护政策。比如,对外商投资零部件企业进行股比限制。现行的汽车产业政策对整车合资企业有股比限制。外方持股不能超过50%,然而对零部件合资却没有明确的股比限制。由于没有股比限制,外资企业往往采取先合资再独资的路线。如果不对外商投资零部件企业进行一定限制,更多外商独资企业的成立,对中国汽车零部件产业而言是很危险的事。业内人士认为,国家一定要坚持50:50的合资底线不能放,至少要坚持一段时期。如果底线在现阶段突破,中国汽车工业将彻底沦为跨国巨头的附庸,“十一五”确定的自主创新路线更将无法推行。50:50的合资股比已经是个最低的平衡点,在这样的情况下,外资还通过零配件溢价`坚守技术等转移技术利润,一旦放开,中方将高难获得话语权`技术等。有专家指出,退一步说,政策保护也并非仅指限制股比,国家相关部门在审批外资独资建厂时,可以增加一些要求。比如,必须设立研发部门,招聘一定数量的中国工人,投资规模达到一定程度等。其实,这种限制在国外一些国家普遍存在。比如,印度不允许外商建立独资的零部件企业;美国也对外商投资制定一些限制政策。当年,法土特在收购美国一家零部件秋天时就遇到了百般阻拦。另外,对一些关键零部件以及有发展前景的骨干零部件企业,国家应该重点扶持。没有自主的零部件体系,打造自主品牌整车就是空谈。对行业内的龙头企业,国家应加大扶持力度,提高自主品牌企业的话语权。

徐性怡:不是国产自主品牌的汽车,一般情况下不会优先选用国产自主开发的零部件,正所谓”皮之不存,毛将焉附”,这就是国产零部件依附于国产整车的道理。但是,反之,如果没有一个比较完整的自主开发的零部件体系,自主品牌整车的长远发展也是不可能的。或许有人会说,现在是全球采购的时代,我为什么要自己开发零部件?我要说的是,现在你能采购到国外的零部件,是因为你的整车对国外的整车尚未构成威胁,一旦当你的整车要威胁到国外的整车的时候,你想买到类似的零部件也会遇到重重困难。举个例子来说,我了解到的一家北美汽车公司曾经想采购日本一家公司的混合动力总成。在北美汽车公司产量低时,这种交易是可以成功的。但一旦北美汽车公司要求上量时,日本的整车公司对其零部件企业施加压力,最后北美公司必须限制其混合动力汽车的产量。从以上例子可以看出,如果你没有一个你真正可以依赖的自主零部件企业、开发供应能力和供应链,如果不扶持培育国内自主开发的零部件而依赖于采购国外的零部件,国外零部件企业将可能迫于其本国整车客户的压力而制造障碍。结果是,我国整车自主开发的能力不可能达到与国外整车同场竞技的水平。

因此,我觉得,整车、零部件是相互依存的。强调自主整车而忽视自主零部件是片面的。现在我们应该大力扶持国产零部件。

主持人:我们注意到一个现象,中国几乎所有的合资汽车的零部件配套都是来自外资企业,那么对于本土的零部件企业来说,是不是机会少了很多?

沈晖:本土零部件企业还有很多机会。在自主品牌汽车发展的同时,自主零部件企业也会有很多机会。当我们的质量、技术、成本和物流都达到国际先进水平时,本土零部件企业可以进入国际汽车公司供应链。这需要政府政策的扶持和企业积极的对外扩张,包括收购国外不景气的零部件企业。国家政策扶持,企业内功练好,本土零部件企业还是有很多机会的。
徐性怡:这个现象是非常自然的。因为在整车合资公司的话语权在外方,汽车的核心技术是他们的,所以他自然要保持他的供应链;况且我们本土的供应商也没有足够的能力提供具有竞争力的产品。但是本土零部件企业还是有机会的,主要是我们的制造成本具有相当的竞争力。这也是为什么世界汽车巨头纷纷到中国来采购,甚至到中国来设厂的原因。
虽然因国外很多汽车巨头到中国来采购,目前中国零部件企业的生存环境还不算太坏,但是我们必须要清醒地看到随着国外供应商逐步进入中国,我们在制造方面的优势也在逐步地消失。如果我们不下大力气补起设计能力这块”短板”的话,那么我们就会全面丧失自身的价值,最后被被边缘化,被淘汰。

主持人:最后,请您结合您所在的企业,谈一下如何促进零部件企业的自主创新。

沈晖:关于零部件企业的自主创新。首先,要有国家各个层面的政策支持。其次,要营造一个的环境,让全社会都认识到零部件所作出的贡献要远远大于自主品牌汽车。最后,零部件企业应该有一个长短结合的战略规划。目前,美国很多汽车零部件企业不景气,我们可以通过收购整合,在短期内掌握一些关键技术。至于长期规划,企业就需要增加研发投入,开发出自主的产品,同时把这些自主的技术应用到自主品牌汽车上。这样中国制造的汽车才会跟国外汽车具有差异性,体现“Made
by
China”。如果自主品牌的汽车只是简单的利用国外零部件企业的产品,我们的自主品牌汽车就很难具有区别于国外汽车的差异性,限于“Made
in China”。

徐性怡:由于我所在的企业是从事的新能源汽车(电动汽车与混合动力汽车)电机控制系统开发与制造,所以我结合这个方面来谈。这是一个崭新的汽车零部件领域。在这个领域中国有许多固有的优势。

首先,中国所面对的能源与环保压力比世界上任何国家都大,从而中国对混合动力和电动汽车产品的需求是最为迫切的。因此中国电动汽车的市场机会与市场潜力也是最大的。

其次,中国政府非常重视新能源汽车的发展,自十五开始即投入大量资金扶持新能源汽车整车以及零部件的开发。同时国内众多整车单位对新能源汽车开发的热情非常高,对其零部件的需求也非常强烈与迫切。所以对我们企业而言,市场及产品开发的环境是非常好的。

然后,我们开发的电机系统以永磁电机技术为主。永磁电机最基本的制造原料是稀土永磁材料,而中国是世界上稀土资源最为丰富的国家,具备原料优势;同时中国具有优秀的技术劳动力资源,非常适宜于制造奠基。因此,电机及控制系统在中国制造有着其他任何国家与地区不可比拟的优势。

最后,就新能源汽车而言,目前世界上还没有哪一家是完全垄断或特别强的一级系统供应商,这就给我们这样的企业提供了一个自主创新,抢占市场制高点的绝佳机会。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

CopyRight © 2015-2019 威尼斯官网 All Rights Reserved.
网站地图xml地图